Botentransport: duur, veel geld of van onschatbare waarde?

Het opendeurbeleid van de bestuurskamer jegens ouderejaars dames en heren van de Algemene Amsterdamse heeft na drie jaar geleid tot heel wat inzichten op het gebied van de verenigingsfinanciën. Waar voor onderhoud aan het gebouw elk dubbeltje omgedraaid wordt, maakt de commissaris wedstrijdroeien elk jaar tienduizenden euro’s over voor het botentransport. Voor dat geld worden ieder jaar wél meer dan 25 locaties in zowel binnen- als buitenland aangedaan, maar toch lijkt dat kale bedrag – als je het zonder context of nuance ziet – mij een uitgave die de quaestor kan missen als kiespijn. Omdat wij zowel aan de Amstel als de Bosbaan een trainingsfaciliteit hebben, derhalve bijna de helft van de wedstrijdkalender een thuiswedstrijd is, moeten de transportkosten voor elke andere vereniging zonder Bosbaan- of Amstelprivileges daarop uitlopen. Kortom: roeibotentransport kost veel geld. Dat vormt een star contrast met de dikte van de portemonnee van de gemiddelde roeiende student, die – laten we wel wezen – voornamelijk bepaald wordt door de gulheid van zijn of haar ouders. Omdat dit contrast de afgelopen weken een heet hangijzer was in de bestuurskamer, werd duidelijk dat dit iets betrof wat meer verdieping en nuance verdiende dan mijn ongefundeerde mening. Zo veranderde dat wat in eerste instantie een opiniestuk zou worden in een rapportage over meer dan 100 jaar geschiedenis botenvervoer.

Wie zich de beste vereniging vaderlands mag noemen is niet altijd uitgevochten op het Amsterdam-Rijnkanaal. Vier jaar na de oprichting van de Studenten Roeivereeniging en twee jaar na die van de D.S.R.V. had op het Galgewater te Leiden de eerste editie van de Varsity plaats. Afgekeken van Oxford en Cambridge, maar gezien de keerboei waarbij ook in 1883 al de gedoodverfde winnaars met elkaar in aanvaring kwamen, niet minder spannend. Behoefte aan transport van boten was er niet; de schrale afstand tussen beiden doet vermoeden dat de boten gewoonweg overgeroeid werden. Het zou nog tot 1882 duren voordat ook Triton het Galgewater aandeed. Pas na de zege van Aegir in 1918 lijkt de urgentie van vervoer van boten evident. De eerste vermelding van botentransport die ik vond dateert uit 1932, toen Njord hun boten voor de lustrumwedstrijden van Nereus op een schuit laadde en begon aan een tocht van zes uren naar het Amstelwater. De familie Meeuwisse heeft vervolgens vele decennia het botentransport voor roeiverenigingen verzorgd.

De tijd heeft niet stilgestaan, en inmiddels bestaat de markt voor roeibotentransport uit één grote, professionele speler – Wecargo – die veel roeiverenigingen in de Randstad en een aantal daarbuiten bedient. Van oudsher verzorgen de grote studentenverenigingen in de periferie zelf hun roeibotentransport en bedienen zij ook de burgerroeiverenigingen in hun regio. Van deze zelfvoorzienende verenigingen is bekend dat er regelmatig rode cijfers onderaan de streep van de winst-en-verliesrekening ‘’botenwagen’’ verschijnen, zelfs zonder het uitbetalen van loon voor chauffeurs en commissieleden die zich elke wedstrijd inzetten om alle boten heelhuids naar het thuiswater te krijgen Voor financiering nieuw materieel is ‘een rondje langs de oud-leden gaat’ gebruikelijk. Desondanks heeft een enkeling zich uit het klantenbestand van Wecargo gewerkt. Waar hout gehakt wordt vallen spaanders, dientengevolge kon een vragenlijst naar desbetreffende vereniging níet uitblijven. Ik begaf mij op een dood spoor; de reactie was dusdanig bot dat het bestuur van de vereniging af en toe lijkt te vergeten dat de rest van roeiend Nederland géén acteur is in het toneelstukje dat het opvoert, en wij hun voorstelling voornamelijk zoals een dagje in stadsdierentuin Artis aanschouwen. Als apen hoger klimmen willen, ziet men gauw hun blote billen.

Zeker de huidige ontwikkelingen met de VS belichten het belang van samenwerken en specialiseren in dat waar men goed in is. Zoals de VS dat doen van de rest van de wereld, lijkt de Delftse zich af te sluiten van de rest van de Randstad, en dat is als zwemmen tegen de stroom in. De affaire leidde tot meer vragen dan antwoorden, dus ik vroeg Gerard Wevers – oprichter van Wecargo – om opheldering. Wat volgde was een doortimmerd college logistiek van de roeiwereld en inzicht in onbekende maatschappelijke belangen. Waar betaal je voor, en is iets wat veel geld kost per definitie duur?

Roeiers zijn gewend dat het botentransport vlekkeloos verloopt. Er moet weleens gewacht worden op een botenwagen met vertraging, maar er is in 15 jaar nog nooit een roeier in de steek gelaten omdat er geen plek meer was. Woensdagavond zijn de inschrijvingen van wedstrijden bekend, en voor vrijdagochtend is de planning gemaakt en staan de botenwagens bij elke vereniging voor het opladen. Op vrijdagavond kun je de sprint starten, het weekend uitvaren en maandagochtend is de boot retour afzender. Zeker nu er steeds meer grote evenementen op verschillende locaties simultaan plaatshebben is vakkundig plannen cruciaal.

Een ander groot deel van de kosten zit in het materiaal. De aanschaf van botenwagens en busjes is eenmalig en vereist een flinke investering, maar dat daarmee de kous af zou zijn is te kort door de bocht. Kosten voor onderhoud, verzekering, brandstof en de jaarlijkse opleiding van twee tot vier nieuwe chauffeurs zijn doorlopend. Het is dus niet gek dat toen Wecargo een inzicht gaf in de boekhouding, ik geen dikgedrukte winsten aantrof. Nu Laga zelf haar boten vervoert en Wecargo met de reeds gemaakte kosten van een nieuwe botenwagen opgescheept zit, lijken de kosten voor dit jaar zelfs boven de inkomsten uit te steken. Wecargo bevindt zich in een zeldzame positie als monopolist, maar wellicht is dat wel omdat geen enkele andere ondernemer de ballen heeft zich te wagen aan zulke dunne marges.

Door mensen op te leiden en een werkplek te bieden vloeit een deel van de kosten aan Wecargo overigens toch weer terug naar – vaak – roeiers. De kostenpost die verenigingen vaak over het hoofd ziet is die van het loon van de man of vrouw die de botenwagen rijdt en je voor de zoveelste keer geduldig uitlegt dat een knoop achterlangs begint. Astronomisch veel bootschade zal materiaalcommissarissen door dat laatste bespaard zijn gebleven. Twijfelende verenigingen gaan er vaak bij voorbaat vanuit dat er altijd wel een commissie zal zijn die alles wat bij het botentransport komt kijken uit liefde voor de vereniging zal doen, terwijl de werknemers van Wecargo iets als “dankbaarheid’’ waarschijnlijk niet op hun brood zullen smeren.

Bedrijfsmatig roeibotentransport biedt zekerheid. Zekerheid wanneer je boot op transport gaat en weer terug is. Zekerheid dat alle boten voor wedstrijd- en competitieroeiers op tijd op hun (verre) locatie zijn voor dat weekeinde. Zekerheid dat het rijdend materieel beschikbaar is. Zekerheid dat er capaciteit is om calamiteiten op te vangen. Zekerheid dat er voldoende en opgeleid personeel is, ook tijdens de tentamenweek. Maar ook zekerheid dat er een botenwagen gaat naar die ene leuke, kleine wedstrijd in het noorden, zuiden of oosten. En zekerheid dat je als vereniging zonder botenwagen, ook naar alle wedstrijden kan. Bovendien geeft bedrijfsmatig roeibotentransport zekerheid over de kosten, je draagt geen ondernemersrisico als vereniging.  

Gooien verenigingen die uit het gezamenlijk transport stappen dus het kind met het badwater weg? Wellicht. En niet alleen voor zichzelf. De te behalen winsten met eigen roeibotenvervoer zijn niet zo denderend als men denkt, en er blijven veel gemeenschappelijke belangen onderbelicht in de individuele, financieel gedreven afwegingen. Wat Gerard dwarszit is het gebrek een echt gesprek met de besturen. Verenigingen kijken steeds meer naar zichzelf, en het lijkt er soms op alsof er vooral over, maar niet mét Wecargo gepraat wordt. ‘’We gaan elk jaar persoonlijk bij de nieuwe besturen op bezoek om een transparante uitleg te geven over onze prijsstructuur en bedrijfsvoering. De luisterende kant staat daar niet altijd voor open, valt ons op.”. Tot slot vraag ik Gerard hoe hij de toekomst van het botentransport voor zich ziet. Als eerste zegt hij dat hij niet weet of bedrijfsmatig roeibotentransport nog bestaat over 5 jaar – de businesscase is nu immers verliesgevend. Als ik vraag naar mogelijke oplossingen voor dit donkere scenario, zie ik de ogen tegenover me toch oplichten.

‘’Waar synergie te behalen valt is het aanschaffen van botenwagens door verenigingen, maar deze laten vervoeren door Wecargo. Botenwagens zijn voor niks anders geschikt dan het vervoer van roeiboten en drukken dus qua kosten voor stalling, onderhoud en afschrijving per gebruik zwaar op ons verdienmodel. Een botenwagen gaat daarentegen wel lang mee: 30 tot 40 jaar is geen uitzondering. De aanschaf van een botenwagen sluit aan bij de kern-activiteit (roeien) van iedere roeivereniging. De stukprijs van een botenwagen is vergelijkbaar met die van een nieuwe acht, en daarom zal een rondje bij de oud-leden of een ingezonden brief naar de Algemene Leden Vergadering waarschijnlijk wonderen doen. Bovendien geldt voor vervoer met de eigen botenwagen niet de 13% botenwagen-toeslag van Wecargo. De aanschaf van een botenwagen verdient zich voor een middelgrote vereniging zo in ongeveer 8 á 10 jaar terug, terwijl de vereniging en zijn roeiers daarmee niet inlevert op de zekerheid en betrouwbaarheid van het roeibotentransport.’’